号称“黑科技”的巴铁初露面容。
7月3日，巴铁在江苏省常州市生产的模型车已经装配完成，这辆模型车计划8月在秦皇岛市试运行，而巴铁科技有限公司工作人员表示，秦皇岛北戴河区试验段正在进行路面施工。
从今年5月开始，关于巴铁的新闻就频繁地吸引人们的眼球。头两次分别是在5月的科博会和京交会上，接着是在6月举办的第十一届中国国际轨道交通展览会上。它的外形犹如放大版的双层巴士车，上方可载人、镂空的下方可过小轿车的设计让人印象深刻。
这个技术的第一次面世是在五六年前，但当时未能成形。在销声匿迹了很长一段时间后，再度复出，并因公司宣称该项目今年8月要在秦皇岛上路实验，备受关注。
一直被疑云笼罩的巴铁
今年6月6日，记者在位于江苏省常州市今创集团股份有限公司的高新区工厂中看到了当时正在建造的巴铁模型车。
放眼望去，一节长22米、宽7.8米、高4.5米的巴铁车厢的主体结构骨架已经搭建完毕，据企业介绍，这是历时一个多月，许多工人加班加点造出来的。
这辆模型车今年8月将被搬到秦皇岛北戴河区，进行1公里的实验。今创集团的工作人员表示，今年三四月，公司决定要做这个模型车，“(巴铁)非常具有前瞻性，从技术创新角度来讲也非常高，真正实现之后，能解决城市交通拥堵的问题”。
巴铁公司的工作人员也表示，巴铁这个项目有不同周期，目前在生产的模型车，只是让大家看到它长什么样子，在里面什么感受，这是第一步。样车现在还没有制造，会由苏州奥杰汽车技术股份有限公司设计样车，一年甚至一年半之后造出来，再进行一系列载客实验。这项技术在今年重新出现后，一些行业人士认为这种想法是把公交车和有轨电车相结合，是一种跨界产物。
对于巴铁的设计初衷，该公司表示是“为了解决城市拥堵，把更多的道路还给社会车辆”。其对巴铁有着这样的一番介绍：最高速度可达每小时60公里，平均时速为40公里，可以同时容纳1200~1400名乘客。适用于城市主要交通干道路面的上空，总长度为58~62米，总高度4.5~4.7米，宽7.8米，分为4节，每节长12米。每辆巴铁可代替40辆普通燃油公交大巴车，每年可减少864吨耗油，减少2684吨碳排放。巴铁的功能特点与地铁相似，但每公里造价仅为地铁的20%。地铁线路建设施工周期约为5~6年，而建设同等公里数的巴铁，施工周期仅为一年。
但这个技术能否在现实“存活”，它的转弯、安全和承重等问题，也让一些人产生疑问。中国青年报·中青在线记者找到了多年前曾给巴铁技术做过论证的上海交通大学汽车研究院教授张建武。他介绍，2009年的时候，他和他的团队成员曾经用半年的时间论证过巴铁技术的可行性，“(我们)只是给这个技术做论证不是设计车”。
当时的论证结果认为，巴铁在转弯技术上是没有问题的，(它)轮子比较多，压强也比较小。整体车的结构基本使用铝合金制作，比较轻，对轨道没有什么压力。在问到是否可以向记者出示论证报告时，张建武表示，“论证的结果当时都已经给了那家公司。”
张建武也提到，当时巴铁的技术并不成熟，所以当年没有实现应用。他说，当时在做论证的时候认为巴铁有三个难点是比较难攻破的。
首先，如何解决电的问题。张建武提出，大多数城市已经把架空线落地，但如果巴铁的电力还需要架空线，这就会是个问题。而在城市现有的路况下，市政建设是否愿意铺轨道、架空线、建站台，这些大规模改造也是个问题。其次，张建武认为巴铁是一个跨界产物，属于轨道交通，但用在城市里需要铺设轨道，还是一个问题。“中国很多城市已经不使用轨道了，对大多数国内城市来说，改造需要比较大的投入，这要地方政府、城市管理部门和投资方重点解决”。
还有一个问题是下方的车如何过。“可能会给开车的人造成一定心理压力，这可能是心理学的课题。”这不是张建武一个人的担忧，比起承重、电力等问题，交通工程师顾啸涛心中最大的疑问也是，只有2.1米的高度，小汽车敢不敢从下面驶过？
他指出，目前我国大部分小汽车高度都在1.6米以下，越野车高度在1.7~2米，而我国城市道路工程设计规范对隧道限高的标准是：二级以上公路隧道净高在5米，二级以下是4.5米；按车辆类型分，小客车最低限高为3.5米。
“这样的高度会让人感到压抑”，一位从事轨道交通运营多年的行业人士表示，这种设计原理对于下方行驶的车辆有很大影响，同时，车下方的镂空设计导致车整体的重心较高，稳定性如何考虑是落地现实中不容忽视的一个问题。“如何保证车内数百人甚至1000多人往同一方向集中时，车身保持稳定？”
此外，对于车体转弯过程中的安全问题，也有不少担忧。对此，巴铁科技总工程师宋有洲的解释是，巴铁转弯和传统的公交车不一样，转弯牵扯到转弯半径的大小，取决于轿车安全和社会车辆交叉三个问题。
巴铁投入到正常生产后，每一节车的长度是12~14米之间，前后轮组非常近，在七八米左右，4节车厢之间是软连接，转弯半径在45~50米之间。
“在转弯的问题上，可以通过信号灯来进行控制。”很多人都担心巴铁上道对其他车辆行驶有影响，宋有洲认为巴铁属于智能交通，现在智能交通的信号技术都非常成熟，一旦巴铁运营以后，就能和智能交通联合，与GPS形成联动。通过GPS控制巴铁的速度，巴铁在接近平交道口转弯之前，就知道直行车道还有多少秒是红灯，如果前方直行要变红灯，巴铁车就可以加速转过去，对其他车的干扰就会非常小。
在转弯的问题上，一些业内人士担心的是，即便有精准的定位和智能技术控制，都无法避免有违章现象出现，到时候如何解决都是个问题。“按照公司的设想，为了减轻车身重量，采用铝材质制造，但铝合金是属于不可修复的材料，撞坏是要整体报废的”。
这位人士还认为，巴铁在道路上行驶中还会遇到的问题是，如果前方出现了高出下方层高设计的车辆时，巴铁势必要减缓速度以免发生冲突，“那就需要牺牲速度换安全，出行效率可能并不比公交和地铁高。”该人士认为，巴铁如果要落地，可能需要城市单独开辟路权给它，还要对现有的车辆进行上道限制，车身较高的车就不能允许进入巴铁线路运行了。
对于巴铁在城市中的运行，宋有洲已经有了规划。他告诉记者，轻轨在建设时很多地方需要拆迁、占道，巴铁不需要拆迁，对现有的交通影响很小。巴铁两侧的轨道的铺设，是在现有的道路上切割开两条40~50厘米的沟，打一个小基础，铺上轨道，基本就能完成。“我们在城市道路改造和建设过程中，一般零点以后施工，根据当地的地理环境决定(如何施工)。如果是混凝土地面，就(采取)比较浅的切割，铺上轨道即可。如果是沥青路，就切开60厘米，浇上混凝土，铺上钢板。”宋有洲表示，钢板一个是起导向作用，另一个是起到找平地面，还有分散压强的作用。
而对于城市里有立交桥的地方，宋有洲的计划可以采用升桥的方式让巴铁顺利通过。
